En mayo, las fábricas de automóviles en Reino Unido ensamblaron 49.200 vehículos, lo que representa un incremento del 2,3% respecto al mismo mes de 2025, según datos de la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT). Este repunte, aunque modesto, supone la primera subida mensual del año para una industria que venía encadenando descensos continuados.
No obstante, la mejora puntual no ha logrado contrarrestar la caída anual acumulada: en los primeros cinco meses de 2026, la producción total se sitúa en 306.000 coches, un 4,1% menos que en el mismo periodo del año anterior. Por tanto, la ligera recuperación de mayo reduce la pérdida, pero no la elimina.
Parte de este crecimiento se explica por un efecto calendario. En mayo de 2025, Jaguar Land Rover detuvo sus envíos a Estados Unidos como respuesta a los nuevos aranceles impuestos por la administración Trump, lo que deprimió la base de comparación. Las plantas que impulsan estas cifras corresponden a los principales centros de producción que aún permanecen en Reino Unido: Nissan en Sunderland, JLR en Solihull y la fábrica de Mini en Oxford.
Si se observa la evolución a largo plazo, los datos son preocupantes. Tras el referéndum de 2016 para salir de la Unión Europea, el país producía más de 1,7 millones de coches al año. Ahora, la media móvil anual apenas alcanza las 704.000 unidades, menos de la mitad. La crisis del sector ha sido prolongada y un buen mes no cambia la tendencia.
El panorama es aún más sombrío en el segmento de vehículos comerciales. La producción de furgonetas en los primeros meses del año ha caído un 60%, con sólo 11.500 unidades fabricadas. En términos acumulados de doce meses, la cifra es de 30.000, menos de un cuarto respecto a los niveles de hace dos años.
Esta drástica reducción se debe, en gran parte, a la decisión de Stellantis de cerrar la histórica planta de Luton para producción de furgonetas y transformar la de Ellesmere Port en una fábrica de volumen reducido centrada en vehículos eléctricos. Estos cambios han mermado significativamente la capacidad nacional en este segmento, llevando la producción a mínimos no vistos en décadas.
La SMMT apunta directamente a las causas principales: los elevados costes energéticos, la incertidumbre del comercio internacional—especialmente con EE.UU.—y un mercado doméstico débil. Mike Hawes, director ejecutivo de la asociación, destacó que «el crecimiento de mayo es alentador, pero es necesario convertirlo en una recuperación sostenida haciendo de Reino Unido un lugar más competitivo para fabricar y vender coches».
Además, advierte sobre retos futuros, como la posibilidad de nuevas barreras comerciales con la Unión Europea, que podrían excluir a las empresas británicas de las cadenas de suministro europeas si sus productos o componentes se consideran fabricados fuera del bloque. Esto podría suponer costos adicionales para una industria que exporta la mayor parte de su producción al continente.
En definitiva, la industria automovilística británica afronta una recuperación incierta que dependerá en gran medida de factores externos como el precio de la electricidad y la evolución de las normas comerciales internacionales, cuestiones que el Gobierno ha prometido abordar a través de su plan de fabricación avanzada.
